DINER-DEBAT

avec

Monsieur Christian GERONDEAU

Délégué général de l’Union Routière de France
Février 1994
" Les Transports en France  "
 
Ancien élève de l'École Polytechnique et de l'École Nationale des Ponts et Chaussées, Ingénieur Général des Ponts et Chaussées, C. Gérondeau a commencé sa carrière en 1962 au Ministère des Travaux Publics (Services des Études de Circulation Routière), où il a étudié les premiers plans de circulation et a lancé les premières autoroutes urbaines et les premiers Schémas Directeurs de l'Aménagement et d'Urbanisme (SDAU). Au Ministère des Affaires Sociales, il a ensuite mis en place l'ANPE et une réforme des statistiques de l'emploi. Chargé de mission auprès du Premier Ministre Jacques Chaban-Delmas (1969-72), et responsable des secteurs de l'Equipement, du Transport et du Tourisme, il a participé à la relance du programme autoroutier et à la réformes des transports parisiens (Interconnexion des réseaux RER et SNCF ; création du versement transport...). Nommé Délégué Interministériel à la Sécurité Routière (1971-1981), il a lutté contre l'insécurité routière (division par deux du taux des accidents de la route) par des campagnes d'information, l'instauration des limitations de vitesse et du port obligatoire de la ceinture de sécurité, des lois relatives à la conduite sous l'influence de l'alcool, etc. , au niveau national, ainsi qu'au niveau européen. C. Gérondeau a présidé le Comité de la Sécurité Routière. De 1974 à 1982, Directeur de la Sécurité Civile au Ministère de l'Intérieur, il s'occupe de la création de l'Ecole Nationale des Sapeurs Pompiers, de la mise en oeuvre de la médicalisation des secours sur l'ensemble du teritoire et de la direction des grandes opérations de sécurité civile (marées noires, feux de forêts, etc...).

C. Gérondeau occupe ensuite des postes de direction en entreprises : Charbonnages de France (1982-84, Directeur du Plan), vice-président de la Société des Hôtels Méridien (groupe Air France, 1984-87), président de la filiale "Tourisme, Loisirs, Développement" de la Caisse de Dépôts et Consignations (1987-90). Président de l'Association pour la Diffusion des Techniques de Sécurité Routière (1988-92), C. Gérondeau est nommé en 1991 président de la Commission Interministérielle de Sécurité Rouière. En 1992 il devient Délégué Général de l'Union Routière de France (association de droit privé) et président de la Mission de Réorganisation de la Sécurité Routière en Europe Centrale (Hongrie, Pologne, République Tchèque, Slovaquie, Roumanie, Bulgarie) à la Banque Mondiale. Enfin en 1993 il est élu président de la Fédération Européenne de la Sécurité Routière.

Publications: "Les Transports Urbains", "La Mort Inutile", "de l'Energie à Revendre" (Plon), Elaboration du Livre Blanc national sur la sécurité routière (1991) et du rapport "Pour une Politique Européenne de Sécurité Routière", "Les Transports en France" (1993).

Hotel Hilton, Paris 7

photo n°1 - dd_gerondeau (pour agrandir une photo cliquer dessus)
Compte-rendu

Certains ont subi l'arrêt de travail des conducteurs de métro de la ligne 6, d'autres les embouteillages des quais, peut-être des retards d'avion (n'est-ce pas Sabine !), aucun n'a pensé à rejoindre le Hilton par voie fluviale, mais tous étaient là, autour de C. Gérondeau, pour repenser le problème des Transports. Après un clin d'œil à la création de la FNEP lorsqu'il participait au cabinet de J. Chaban Delmas, C. Gérondeau nous rappelle que les Transports restent un secteur important de l'économie nationale, et même le premier avec 15% du PNB et 3 millions d'emplois. Si plusieurs révolutions les ont transformés (la France de Louis XIV, que l'on traversait en 8 jours, était plus grande que les États-Unis d'aujourd'hui, que l'on traverse en 4 heures), en particulier au XIXéme siècle avec l'apparition du chemin de fer et des transports urbains, l'apparition des transports routiers puis des avions a provoqué un "boom" extraordinaire. Le parc automobile français est passé de 1,5 à 25 millions en 40 ans ! 90% des foyers possèdent un véhicule (et 30% deux ou plus). L'automobile permet une mobilité extraordinaire et arrive en 3ème position (après les conditions climatiques et la santé) dans les facteurs importants aux yeux des Français. Cependant des idées complètement fausses (désinformation) sont très largement répandues sur les transports routiers:

Le réseau routier est "congestionné", les routes sont bloquées…
Une enquête INSEE montre que le temps moyen de parcours (80% des Français se rendent à leur travail en voiture) est de 18 minutes en France et de 25 minutes en Ile-de-France. 93% des Français considèrent qu'ils ne rencontrent pas beaucoup d'encombrements (83% en ce qui concerne les départs en vacances) !
Sur 7000 km d'autoroutes, seuls 50 km sont de véritables "points noirs".
Le problème des embouteillages reste donc un problème marginal, même si les médias ne semblent connaître que la place de la Concorde et que l'on note uniquement ce qui ne va pas, comme dans le rapport Delors sur les infrastructures qui relève "les encombrements nuisibles aux usagers, source de perte pour l'économie". Mais à l'heure du "just in time" dans l'industrie, il semble que les camions arrivent à l'heure…

L'automobile pollue…
Le taux d'oxyde de carbone (mortel uniquement en espace clos) est en diminution dans les villes. Les composés sulfurés sont produits par les industries et le gaz carbonique ne provient que pour 7% des automobiles, le reste provenant des centrales thermiques (vive le nucléaire), de la déforestation dans les pays en voie de développement. L'effet de serre est plus lié aux cycles de températures qu'au CO2. L'air est plus pur à Paris qu'il y a 20 ans, et les lichens réapparaissent…

Fait plus grave, une théorie fait état de concurrence déloyale : la route ne paie pas son juste coût !
Or elle rapporte bien plus qu'elle ne coûte et s'il y a concurrence déloyale, c'est dans l'autre sens : la route permet à l'État de "prélever", alors que d'autres moyens de transports sont "largement" subventionnés.
A ce stade de l'exposé, quelques réactions de nos "panglossiens du rail", venus en force, nous promettaient déjà un débat animé !
Quelques chiffres INSEE cités par C. Gérondeau (tirés de son livre) vinrent étayer son exposé :
- La route a un CA (chiffre d'affaires) de 1000 milliards de francs, alors que l'Etat en investit 60 dans les infrastructures routières.
- La SNCF a un CA de 55 milliards de francs, un endettement de 150 milliards et l'Etat participe à son équilibre pour 30 milliards.
- Air Inter a un CA de 11 milliards de francs et la RATP de 14 milliards.
- En Ile-de-France, le CA cumulé de la SNCF et de la RATP est de 25 milliards de francs, celui de la route 170 milliards.
Quant on sait que le TGV Est coûtera 30 milliards de francs (3 fois le CA d'Air Inter), on voit que la rentabilité n'est pas un facteur déterminant, mais que certains secteurs restent privilégiés.

Pour C. Gérondeau ces idées sont choquantes. Le monde de la route représente 90% des transports, mais ses acteurs, inorganisés, acceptent cet état de "parent pauvre". Son idée, en rejoignant l'Union Routière de France, était d'essayer d'organiser le "lobby routier". Tâche délicate (à ce jour l'Union Routière est constituée de trois personnes) car constructeurs automobiles, pétroliers, sociétés de transports, automobilistes, peut-être ignorants du déséquilibre traduit par les chiffres cités, n'ont pas trouvé de point d'accord (et sont plus souvent en désaccord, comme sur les problèmes de pollution, lorsque leurs intérêts économiques divergent). A titre d'exemple, les commissions sur les transports ne concernent en général que 10% des intéressés.

Les usagers, largement "donateurs" avec la TIPP (taxe intérieure sur les produits pétroliers) qui rapporte 260 milliards à l'Etat, acceptent de voir taxer la seule circulation des véhicules. Cette taxe serait suffisante pour financer les infrastructures (une entreprise doit financer ses infrastructures avec ses recettes, ce qui n'est pas le cas de la SNCF), alors pourquoi demander à l'usager d'assurer doublement ce financement avec les péages ?

Un premier break dans ce dîner-débat permit à nos panglossiens du rail de faire un front commun pour contester les affirmations (que je soupçonne d'avoir été provocatrices) de C. Gérondeau en ce qui concerne la SNCF. Débat sur des chiffres (nos panglossiens s'étaient bien préparés !), où chacun s'abritait derrière ses données, mais qui, comme nous l'annonçait l'invitation, montrait que le débat était "passionné". A tel point que je doute que notre invité se souvienne du menu !

Quelques remarques, suites aux chiffres surprenants énoncés précédemment, permirent à C. Gérondeau de parler un peu plus précisément de la situation en Ile-de-France.

Sous le cabinet de J. Chaban-Delmas 8 milliards de francs étaient consacrés aux routes contre 2 aujourd'hui. Ce n'est pas la route qui crée le trafic, et il y a encore de la place pour des routes. On constate que la circulation intra-muros à Paris s'améliore, même s'il reste quelques problèmes ponctuels. En grande couronne, les usagers sont obligés de prendre leur véhicule (80% des banlieusards travaillent en banlieue), il n'y a pas de congestion et la verdure est toujours là. Si on ne développe pas le réseau routier, on va créer des encombrements, or ce phénomène est maîtrisable en accroissant la capacité du réseau.

En petite couronne, où le réseau est plus dense, la solution est de créer des autoroutes souterraines (le métro du XXIème siècle), techniquement réalisables (à l'ère du tunnel sous la Manche), réservées aux seuls véhicules légers, les poids lourds utilisant le réseau de surface. Et si le trafic est élevé, il n'y a pas de raison d'avoir de péage élevé. Pour rappeler le déséquilibre entre route et rail, C. Gérondeau nous rappelle que l'usager des transports en commun (RATP-SNCF) paie 30% du coût de son transport, contre 150% pour l'automobiliste.

A propos des poids lourds, C. Gérondeau reconnaît qu'il y a déséquilibre, car la voiture paye pour le camion (infrastructures et maintenance du réseau). Le transport de marchandises par route pèse "seulement" 323 milliards de francs (11 milliards pour le rail). Si on parle d'Intermodalité, cela ne concerne, pour C. Gérondeau, que 1% des transports particuliers et 1% des transports de marchandises. C'est pour lui une mode qui passera comme toutes les autres… Le choix est à l'unimodalité, à cause du coût (pas de rupture de charge) et surtout parce que dans les faits cela fonctionne bien.

Une dernière question sur la sécurité (il fut précisé que la SNCF ne pouvait se permettre d'avoir 10 000 morts par an, ni d'excès de vitesse, ni de dépassement d'horaire des chauffeurs…) permit à C. Gérondeau de réaffirmer qu'il faut sanctionner les excès, tout d'abord parce que le chiffre de 10 000 morts par an est intolérable et aussi afin d'éviter d'accroître le déséquilibre actuel : les taxes sur les assurances rapportent 100 milliards de francs alors que le coût des accidents est de 120 milliards !

En conclusion, C. Gérondeau réaffirme qu'on se trompe de politique. Alors qu'en Ile-de-France la demande est en grande couronne, 2/3 des investissements sont faits intra-muros. On est dans un état de sous-développement total. Investir dans le réseau routier rapporte, car la circulation s'améliorera et l'économie en profitera. Mais il faut respecter les règles du jeu et arbitrer entre les infrastructures, ce qui n'est pas simple du fait de l'absence de Ministère des Transports (d'où incohérence).

Nota : A la sortie du dîner-débat, la ligne 6 du métro était fermée, le RER C étrangement désert, et le taxi nous fut d'un grand secours pour rentrer…
Philippe Mollet (MP 1973)