Dans son premier poste Jean-Louis Marchand était chargé d’introduire des centraux électroniques dans le réseau de télécommunications et c’est ainsi qu’il a fermé le dernier central manuel fin 1974 à Magny-en-Vexin. Puis il a été pendant 5 ans le chef du projet de déploiement du téléphone à cartes. A l’époque, personne n’imaginait que ces téléphones auraient disparu 30 ans après, ce qui doit nous inciter à rester modestes quant à nos capacités de prospective.

En 1986, au jeu du hasard et des rencontres, il est détaché chez Cochery-Bourdin-Chaussé (à l’époque présidée par Alain Minc, et filiale d’un Saint-Gobain nationalisé) entreprise de construction routière devenue Eurovia, filiale de Vinci. Il y est resté pendant presque 30 ans, dont 8 passés en Allemagne et en a été directeur général de 1992 à 2008.

En Allemagne où les groupes français avaient les pires difficultés à s’implanter, les besoins d’infrastructures étaient considérables à l’Est au moment de la réunification et les pressions faites à cette occasion pour une ouverture réelle du marché allemand aux entreprises étrangères ont créé les circonstances favorables au rachat d’entreprises allemandes, d’abord à l’Est, puis à l’Ouest. Jean-Louis Marchand retient de ces années passées en Allemagne la formidable puissance du consensus managérial et social qui permet des réussites exceptionnelles mais, qui peut aussi conduire à des dérapages catastrophiques, comme l’actualité le rappelle chez Volkswagen.

De ses activités au Royaume-Uni, il retient l’inventivité juridique et contractuelle, tandis que lors de son expérience aux Etats-Unis, c’est le pragmatisme qui l’avait surtout marqué.

Les infrastructures de réseau en France

A la demande du président du MEDEF, Jean-Louis Marchand est chargé d'une étude prospective sur les conditions de pérennité des réseaux nécessaires à la vie quotidienne des habitants mais également pour favoriser la compétitivité économique des territoires.

Le champ très large de cette réflexion s'étend aux infrastructures routières, électriques, et de télécommunications, mais aussi aux réseaux divers : approvisionnement en eau, traitement des eaux usées… Le champ de l'étude recouvre des situations très différentes : le tissu dense urbain, les périphéries, la ruralité et le "désert français".

La situation actuelle ne fait pas scandale car nous vivons encore sur l'acquis des anciens monopoles d'État. Il y a eu une puissante administration des ponts et chaussées dont l'œil et le bras agissant opéraient jusqu'au moindre village français. Mais c’est du passé : d’une part la décentralisation des routes amorcée dans les années 80 s’est produite en France dans des conditions bâclées, sans aucune entité de régulation pour les entités transférées dans les départements, d’autre part la compétence de l'État s'est considérablement réduite au profit des départements et des communes (l’Etat est en charge de 20 000 km de routes, dont 9 000 km d’autoroutes concédées, les départements de 380 000 km et les communes de 620 000 km). Celles-ci ne disposent pas de l'expertise technique et de moins en moins de l'argent nécessaire pour agir. Il est plus facile au niveau communal de poser une fibre optique que de dimensionner et financer la route pour le passage de lourds camions.

Dans les Télécoms, une grande administration a su développer et moderniser le réseau dans les années 70. Mais depuis les années 80, la dérégulation est allée très loin et fragilise aujourd’hui le service dans les zones peu denses. Or les réseaux de télécommunications deviennent essentiels dans une économie en pleine numérisation.

Concernant l'électricité, malgré la pression de l’Union européenne, la France vit encore sous le "quasi-monopole" d'EDF et de sa filiale ERDF. Notre situation est bien meilleure que celle de l'Allemagne, qui à la suite de la décision "émotionnelle" d'abandonner rapidement le nucléaire au profit des énergies renouvelables, est obligée, pendant une transition qui sera longue, d'avoir recours au charbon tout en réorganisant complètement son réseau d'interconnexion. Car les lieux de production d’énergie vont changer avec les parcs d’éoliennes dans le nord, contrairement aux centrales à charbon. Ceci va avoir des effets négatifs aussi bien pour l’environnement avec un accroissement des rejets de CO2 mais également en termes de coûts. Le système français, grâce à la péréquation tarifaire et au nucléaire, permet (encore) le maintien d’un prix de l'électricité raisonnable au regard de la situation outre-Rhin.

Pour en revenir au réseau routier, JL Marchand estime que celui-ci n'a plus de pilotage stratégique depuis la décentralisation. Or il doit se penser en termes de services à apporter : circulation de poids lourds et/ou de voitures, de services (carburant, connexion à des réseaux de haut débit, bornes électriques etc.), d’autant que le véhicule de demain sera connecté, ce qui nécessite de définir des itinéraires pour garantir la continuité du signal entre les divers réseaux. Il cite une anecdote : la société américaine Tesla voulait implanter en France un réseau de bornes de recharge rapide de voitures électriques avec un maillage d’environ 50 km pour favoriser le développement des véhicules électriques. Elle n’a pas pu trouver d’interlocuteur au niveau national (hormis pour les autoroutes) capable de faire l’interface avec le maquis des intervenants des départements. La France est donc l’un des rares pays où Tesla a renoncé.

Au-delà d'une mobilisation des compétences pour définir le niveau de service raisonnable des infrastructures routières, se posera le problème du financement. Peu de français sont conscients que compte tenu des moyens alloués aux routes, on ne pourra plus les entretenir toutes dans les années à venir, d’autant que la France en comparaison de l’Allemagne ou du Royaume-Uni, gère à population comparable un territoire 30% plus vaste. Or cette surface supplémentaire constitue l’essentiel du fameux "désert français", soit 150 000 km² extrêmement coûteux à mettre au bon niveau de service (fibre optique, entretien des routes…).

Lors de la décentralisation vers les départements qui n’a pas pu été réellement accompagnée par l’administration des ponts et chaussées, il n’a pas été mis en place de structure de gouvernance ou de coordination des politiques communales ou départementales en matière de routes ou de voiries. Or le niveau pertinent pour définir une stratégie pour les routes serait la région, notamment dans sa nouvelle organisation territoriale. À chacune de définir une politique d'entretien, et d’arbitrer sur les moyens consentis dans les différents types de territoires. Il pourra donc se développer en France différents modèles de financement et de régulation des infrastructures. JL Marchand rebondit sur une remarque à propos des investissements prévus en Finlande pour créer des routes forestières liées à l’exploitation du bois. Il souligne que dans un tel cas il n’est pas nécessaire de prévoir un revêtement en enrobé ni une surface obligatoirement sophistiquée, l’important étant la résistance de la structure. C’est différent pour un axe interurbain très circulé, et ce projet a une logique économique où le coût des infrastructures est pris en compte dans le bilan économique global. Ce type d’approche est amené à se développer pour répondre aux questions : à quoi sert l’infrastructure, qui en bénéficie, et donc qui la finance ?

Le financement des infrastructures routières

Le financement des infrastructures et leur entretien va nécessiter des sommes probablement colossales, même si le calcul du coût de maintien en service de l’intégralité du réseau routier actuel n’a pas encore été fait ; on l’estime à plus de 20 milliards d’euros par an. Quelle sera la part financée par l’argent public qui se fait si rare ? Est-ce qu’une répartition différente sera trouvée entre rail et route ?

Pour entretenir les routes, une première solution consiste à faire participer l’usager. On a essayé de le faire avec l’écotaxe et cela a été un désastre du fait d’une mauvaise gestion du dossier par le monde politique. Pourtant, il faudra bien que les poids lourds, principaux responsables de l’usure des routes et dont 30 % sur le réseau français viennent de l’étranger, contribuent à l’entretien. Par ailleurs un réseau routier de 1 million de km en service aujourd’hui, ne devra-t-il pas se réduire dans les trente prochaines années ?

Dessin de Jacques Grisoni, MP1989

Si l'argent public est rare, l'argent privé est aujourd’hui abondant et de nombreux investisseurs sont à la recherche de placements à long terme non risqués et prêts à accepter des taux de rentabilité bas. On peut donc imaginer que l'entretien d'une partie des réseaux fasse l'objet de contrats à long terme public/privé. Ces contrats sont aujourd’hui décriés parce que quelques échecs retentissants, souvent consécutifs à l’incompétence de l’un ou des deux partenaires, masquent toutes les situations où le partenariat fonctionne. Le cas des autoroutes françaises concédées est un bon exemple de réussite. Pour cela il faut que le contrat soit équilibré et acceptable par les deux parties. Cette méthode est largement utilisée chez nos voisins et c'est en Grande-Bretagne que le meilleur point d'équilibre semble avoir été atteint. De son côté l’Allemagne a pris conscience de la dégradation de son réseau et est en train d’investir. Sa situation budgétaire en parfait équilibre lui donne des marges de manœuvre que nous n’avons plus du fait de notre endettement. L’Allemagne cherche également à attirer les capitaux privés.

Répartition du transport entre rail et route

En ce qui concerne la répartition modale du trafic entre rail et route le débat n’est pas ouvert en France car les médias restent silencieux sur le déficit abyssal de la SNCF, 15 milliards d’euros par an soit 150 % de son chiffre d’affaires annuel. En France, la "pensée unique" a posé le principe que "le train c’est bien et l’autocar c’est mal".

Or la SNCF, en situation de monopole, laisse le rail français dans une situation difficile. Avant guerre le réseau s'étendait sur plus de 80 000 km, il n'en conserve que 30 000 et, si l’on excepte les lignes à grande vitesse (LGV), il est dans un état désastreux, source de ralentissement du trafic et d’accidents. Le réseau n’a pas été entretenu et le déficit (exploitation, réseaux, service de la dette et des retraites) est chaque année à un niveau insupportable. La SNCF échoue à répétition dans les relances du transport de fret depuis 20 ans. Citons le cas d’une carrière où l’enlèvement de granulats par voie ferrée, à production annuelle constante, est passé de1 million de tonnes par an à 350 000. Quant au TGV, il est devenu très cher, parfois plus que l’avion.

La posture "morale" dont bénéficie la SNCF est si forte que le mot "gare" est maintenant synonyme de gare SNCF, personne ne sait d’ailleurs où se trouve la gare routière. De même personne ne conteste la mainmise de la SNCF sur les gares, alors que les aéroports qui assurent la même fonction pour le trafic aérien sont privatisés. Enfin le train est largement subventionné en Europe et personne n’ose s’interroger en France sur le bien-fondé de ces subventions.

Pourtant le Royaume-Uni a fait des réformes de fond. Alors qu’il y a 20 ans les trains anglais étaient la risée de l’Europe, ils sont maintenant très en avance sur les nôtres. Il n’y a plus d’accident et la dérégulation mise en place a permis à la fois d’améliorer la performance et d’attirer de l’argent privé, permettant de rénover le réseau ferroviaire sans surcoût pour les citoyens anglais.

La FNEP pourrait organiser une mission pour comparer les coûts et la performance du rail entre la France, le Royaume-Uni et l’Allemagne. Elle serait dans son rôle de benchmarking et ferait œuvre utile pour la France.

Infrastructures et compétitivité

Tout le monde n’est pas convaincu, en France, qu’il y a un lien fort entre l’état des infrastructures et la performance économique d’une région ou d’un pays.

On constate pourtant sur le temps long que la durée quotidienne de déplacement est très stable, autour d’une heure/ jour. Donc plus les infrastructures sont performantes, plus les personnes ouvrent leur champ des possibles pour travailler et augmentent le nombre de personnes rencontrées chaque jour, avec finalement une activité économique plus intense.

Autre constat : avec la libéralisation du transport par car, portée par la loi Macron et mise en œuvre depuis l’été 2015, la vitesse à laquelle les lignes ouvrent amène à se demander pourquoi on a attendu aussi longtemps ! Bien sûr, il y avait une volonté politique de protéger la SNCF et cela nous interroge sur le lien entre la performance d’une entreprise et sa taille. Selon JL Marchand, la taille d’une entreprise a une influence très limitée sur sa performance. Le facteur clé est la capacité de l’organisation à se réinterroger régulièrement sur sa performance.

Les difficultés de la SNCF sont similaires à celles de l’hôpital où le dogme de tous les français à moins de 40 minutes d’un hôpital interdit de s’interroger sur des solutions alternatives. Un participant fait remarquer qu’en optant en cas de nécessité pour le transport par hélicoptère depuis les zones rurales, on aurait un service d’urgence beaucoup moins coûteux et sans doute porteur d’une meilleure qualité de soins que ceux dispensés dans des établissements proches mais qui n’ont pas la taille critique pour être performants.

Ce qui vrai pour le transport, l’est encore plus pour les réseaux de communications. Quelle entreprise ira aujourd’hui s’installer dans une zone qui ne dispose pas d’une bonne couverture mobile et d’un accès à l’internet à gros débit ?

Tout milite donc également pour une compétence sur les infrastructures de réseau aux instances régionales en charge du développement économique.

Le cas des villes

JL Marchand est aujourd’hui président d’Advancity, le pôle de compétitivité de la ville et de la mobilité durable. Pour lui, la ville est un ensemble de flux (personnes, biens, énergie, eau, déchets, informations…) dont les habitants n’ont pas conscience mais dont les conditions dans lesquelles ils s’écoulent, contribuent directement à leur bien-être. Les savoir-faire développés pour gérer les grands réseaux (routes, télécoms), sont donc directement transposables pour une optimisation des investissements, des taux d’utilisation, avec des démarches prospectives à long terme.

Dans les villes le retour du "mythique rail" se fait par les tramways. Ils ont souvent servi de justification à une rénovation urbaine nécessaire pour mieux organiser les flux de circulation (voitures, cyclistes piétons), pour améliorer la distribution électrique et l’accès aux commerces. Mais cette rénovation aurait pu se faire sans la mise en place systématique de tramways coûteux, ne se justifiant que pour un flux suffisant de passagers, alors que les usagers souhaiteraient les voir se prolonger jusqu’à la dernière maison de l'agglomération. Dans de nombreux cas, les transports par car en site propre sont ou pourraient être une solution plus performante.

Discussion

Les échanges avec les participants ont été vivants et particulièrement riches. Ils ont porté sur :

L’opportunité d’une autorité de régulation commune aux dif-férentes infrastructures, permettant de coordonner les règles et les investissements.

Des autorités de régulation ont été créées dans tous les états européens. Leur qualité est plutôt bonne si on se fie aux très rares remises en cause de leurs avis. JL Marchand confie qu’il a eu l’occasion de mesurer combien les autorités de régulations européennes sont compétentes et habiles pour progressivement inciter les états à organiser de façon plus performante la gestion de leurs infrastructures. Il n’y a donc pas de progrès décisif à attendre d’un regroupement.

Par contre, il vaut mieux éviter la concentration des pouvoirs qui augmente souvent les risques de constitution de monopoles de l’expertise.

La possibilité pour le système actuel des impôts locaux de continuer à financer la gratuité d’usage des infrastructures.

Le niveau de financement dans l’espace rural est clairement insuffisant. Aux Etats-Unis, des communautés riches créent ou cherchent un fonctionnement autonome. Mais seule la richesse des membres permet d’envisager l’isolement d’une communauté. Il est illusoire de proposer la gratuité systématique car ce qui est gratuit n’a que peu de chances de durer.

En qui concerne les villes, la tendance est plutôt inverse, en introduisant des péages, pas prioritairement pour dégager des recettes, mais plutôt pour réguler les accès.

Le moyen d’améliorer la performance des villes en matière d’infrastructures.

La première étape qui aujourd’hui fait cruellement défaut, est celle des indicateurs, car pour progresser il faut une mesure de l’efficacité. Or il n’y a aujourd’hui pas de consensus entre les acteurs sur la définition des indicateurs et sans mesure, il n’y a pas de possibilité d’amélioration maîtrisée de la performance. Dans les comités ISO, où les Européens sont peu représentés et peu impliqués, s'élaborent actuellement des indicateurs de performance des villes. Il faut que cette situation change car un "classement de Shanghai" des villes pourrait bientôt voir le jour et s’imposer à nous, comme pour les universités. Nous aurions alors à courir derrière une qualification sur des critères que nous n’aurons pas contribué à élaborer.

Une autre piste serait de généraliser les expériences faites dans certaines villes où les habitants peuvent participer à l’amélioration de la qualité du service offert en signalant ce qui ne va pas, et notamment les dégradations. Il doit être donné suite rapidement à ces signalements.

L’intérêt du télétravail pour résoudre le problème de congestion des villes.

Les expériences de télétravail n’ont pu être généralisées car trop contraignantes. Par contre un déplacement des plages horaires de travail ou la multiplication de bureaux partagés qui permettent à des salariés de limiter le transport, sont autant de pistes prometteuses pour limiter la congestion des infrastructures aux heures de pointe et maîtriser les investissements nécessaires à leur renforcement.

La cause de l’échec des PPP en France.

Des premières expériences ont échoué, notamment sur le partage du risque et l’évaluation de la rémunération. Cela ne devrait cependant pas condamner une démarche dont la grande vertu est de discuter et de définir en amont d’un projet les prévisions de flux dans la durée ; or on n’a retenu que la question des modalités de financement du projet.

La principale faiblesse actuelle de ces démarches, d’ailleurs ralenties, est que l’entreprise privée qui investit ne le fait pas avec les taux de financement accessibles à la collectivité publique, pourtant beaucoup moins élevés que les siens. Il faudrait que le risque reste porté par la collectivité, de façon à faire bénéficier les projets de ces taux plus bas. In fine cela permettrait de limiter les coûts et sans doute de rendre viables un grand nombre de projets.

Perspectives d’innovation et de changement.

Un participant mentionne la prophétie de Google annonçant que le prochain métier qui disparaîtra sera celui des chauffeurs routiers avec l’apparition des véhicules autonomes, mais cette révolution prendra du temps, notamment pour des raisons de législation.

JL Marchand évoque les idées moins médiatiques d’installation de caténaires ou autre système d’alimentation pour faire circuler des camions électriques sur les autoroutes. Ce projet est cité pour la vallée de l’Arve exposée à une pollution significative, et pour un corridor le long de la Seine (Le Havre-Paris).

Enfin le partage des moyens de transport (covoiturage) est une tendance sociétale forte qui permet d’envisager une stabilisation, voire une réduction du trafic routier

Conclusion

Jean-Louis Marchand conclut son intervention en rappelant que la décision de mettre en place un prix mondial du CO2 est la clé qui permettra d’engager des projets de mobilité et d’urbanisation innovants et moins polluants, car cela permettra une approche économique de ces projets.

Prenant en compte l’intérêt médiatique suscité par les réflexions du G20, il évoque la création en complément d’un B30 qui regrouperait les dirigeants des 30 plus grandes entreprises du monde et d’un M40 qui regrouperait les maires des 40 plus grandes métropoles de la planète. Les gouvernements ne peuvent plus tout. L’avenir du monde se joue dans les villes. La compétition entre elles pour attirer les entreprises se jouera sur la qualité de leurs infrastructures.

Jean-Pierre Le Cheviller (MP 1973), François-Xavier Dugripon (MP2004) et Jean-François Cuvier (MP1975)