Une trentaine de participants assistaient au dîner-débat avec Marwan Lahoud, et, parmi le tiers d’extérieurs au Club, on notait la présence d’Henri Martre, ancien président d’EADS, mais aussi celle de deux membres de la nouvelle mission de la FNEP (MP2008). En réponse aux mots d’accueil d’Alain Genel, président du Club, Marwan Lahoud souligne qu’il n’est pas le plus indiqué pour se livrer à l’exercice de la boule de cristal, surtout devant Henri Martre, mais qu’il a accepté avec joie d’animer ce dîner à la demande de Jean Faure et de Jean-François Cuvier, car il lui semble essentiel que les français comprennent les enjeux de son industrie.

Selon EADS le marché des avions civils devrait continuer à croître mais avec des rythmes différents selon les zones. Ce marché se caractérise par l’existence d’un duopole et d’importantes barrières à l’entrée pour de nouveaux entrants. Enfin du fait de la croissance du trafic, la pression sera forte sur la consommation des carburants, avec d’importantes conséquences tant techniques qu’industrielles.

1. Un marché en croissance

Les chiffres
Le trafic aérien a crû de près de 30% depuis 2000, ce qui est la croissance la plus rapide de l’histoire de l’aviation, et ceci malgré l’effet 11 septembre 2001 et l’annonce tous les deux ans d’un retournement de cycle par les observateurs.

L’hypothèse d’EADS pour la période 2006-2025 est que le trafic mondial des passagers devrait croître de 4,8% par an. Cette croissance combinée au remplacement des flottes existantes exigera la fourniture d’au moins 20 000 avions de plus de 100 places, soit une moyenne annuelle des livraisons de plus de 1200 avions (passagers + cargos). Les compagnies auront aussi besoin de 4000 nouveaux jets de 30 à 100 places. La flotte mondiale totale devrait donc passer de 17 000 avions à plus de 33 000 avions. Les avions monocouloirs devraient représenter 68% du marché et 40% du chiffre d’affaires. Ces chiffres supposent que, sur cette période, 3000 avions de passagers seront convertis en cargos, plus de 6000 seront retirés du trafic et environ 4000 seront recyclés. Boeing semble avoir des chiffres équivalents, même si chacun des acteurs a intérêt à sous-estimer la demande. Malgré la crise financière, on n’a pas noté de retournement de cycle depuis fin août 2007.

Les zones géographiques
EADS distingue pour ses études : l’Amérique du Nord qui représenterait 27% des livraisons 2007-2016, soit environ 2400 avions, l’Amérique latine (6%), l’Afrique (4%), l’Europe (24%), le Moyen-Orient (5%), la Russie (3%) et l’Asie-Pacifique (31%). La vision de Boeing est similaire, avec une part plus importante à l’Amérique du Nord (35%) et moindre au Moyen-Orient.

2. Un marché en duopole avec de fortes barrières à l’entrée

Le duopole Airbus/Boeing
Les avions de plus de 100 places représentent la plus forte demande et la plus large flotte en activité. Sur ce segment des avions de plus de 100 places, quasiment 100% des commandes sont prises par Airbus et Boeing (avions russes quasi inexistants). Les deux compagnies se partagent la marché pour moitié depuis plusieurs années, tant en prises de commandes qu’en livraisons. Ainsi l’A350 a représenté la plus forte commande en un an pour Airbus, simplement parce que les clients n’aiment pas la situation de monopole qu’avait Boeing.

De fortes barrières à l’entrée de deux ordres
Les barrières à l’entrée sont de deux ordres : financières et technologiques.
Ceci explique que depuis plusieurs années malgré leur volonté les industriels étrangers n’ont pas réussi à pénétrer sur le marché des avions de plus de 100 places

Les exemples
- Bombardier déjà présent depuis de nombreuses années sur le marché des avions de moins de 100 places souhaite entrer sur le marché avec un avion de 130 places, mais ce n’est pas acquis pour des problèmes technologiques.
- AVIC : la Chine souhaite lancer un avion de 150 places mais a reporté le lancement du projet.
- Mitsubishi Heavy (Japon) souhaite toujours développer, produire et commercialiser (via Boeing) un avion de 70-90 places pour un coût d’un milliard d’euros, dont un tiers financé par l’Etat.
- Sukhoï : même la Russie qui a lancé son projet rencontre des problèmes.
L’entrée d’un nouvel acteur peut être facilitée par un système d’économie dirigée (Russie ou Chine). Le duopole développe donc l’innovation et la technologie pour être toujours à la pointe du marché.

3. Les conséquences de la croissance

La croissance du marché nécessitera dans le futur une diminution conséquente de la consommation de carburant imposant de profondes mutations techniques, industrielles et donc sociales.

La diminution de la consommation de carburant
Dans le cadre du mouvement général de protection de l’environnement au niveau mondial, ACARE 2020 (Advisory Council for Aeronautic Research in Europe) a fixé les objectifs suivants :
- réduction de 50% du bruit,
- réduction de 50% de la consommation de fuel et des émissions de CO2,
- réduction de 50% des émissions de NOx.
Airbus a fait siens les objectifs de l’ACARE. En effet si les avions ne représentent que 2% des émissions d’oxyde de carbone, alors que la production d’électricité et de chaleur représente 32%, l’industrie 16%, l’agriculture et la sylviculture 32%, l’aéronautique est un secteur à forte croissance. Par ailleurs, le carburant représente le principal poste de dépenses des compagnies aériennes (36%), devant les frais de personnel (20%), même si la consommation de la flotte d’avions de transport de passagers a baissé de 37% en 20 ans (8 litres par 100km/passager en 1987 et 5 litres en 2007).

L’A380 est l’appareil le plus respectueux de l’environnement au monde. Ses caractéristiques sont :
- capacité doublée par rapport à l’A340 avec une nuisance sonore inférieure,
- consommation : moins de 3 litres de fuel par passager pour 100 km,
- moins de 80g de CO2 par passager et par km. A titre d’exemple, l’objectif fixé par l’UE aux constructeurs automobiles est de 140g en 2009.

Les conséquences techniques
Les changements techniques concernent la conception des nouveaux moteurs, mais également l’optimisation mécanique des conditions de vol. En ce qui concerne les nouveaux moteurs, sans entrer dans des détails trop techniques, les deux axes d’évolution concernent la diminution de la consommation et la réduction du bruit. Ceci nécessite de nouveaux types de relations entre avionneurs et motoristes, avec le développement de relations d’exclusivité par exemple.

Pour l’optimisation mécanique du vol, ceci se traduit par l’apparition d’une deuxième génération de fuselages composites, la conception de nouvelles ailes et le contrôle actif des flux aérodynamiques. Ceci n’est pas exhaustif, mais nécessite une réflexion rénovée sur la vitesse de croisière, les coûts de production, avec une interrogation majeure : est-il possible de concilier ces divers objectifs ?

Les conséquences industrielles
Le modèle industriel a fortement évolué depuis la création de la société avec un développement permanent de la sous-traitance. Dans le passé la sous-traitance concernait bien évidemment la totalité des matières brutes, partiellement la fabrication des parties et des sous-ensembles, notamment les moteurs, par contre Airbus assurait totalement l’intégration des sections et l’assemblage final. Ce modèle a déjà fortement évolué, avec une sous-traitance totale des briques de base, une sous-traitance partielle de la fabrication des parties à valeur ajoutée et de leur assemblage à des partenaires privilégiés, Airbus conservant toujours l’intégration des sections et l’assemblage final.

Dans le futur, la sous-traitance concernera totalement la fabrication et l’assemblage de parties à valeur ajoutée à des partenaires privilégiés, mais aussi en partie l’intégration des sections par des partenaires privilégiés avec partage des risques. Airbus ne conservera plus de manière complète que l’assemblage final en tant qu’intégrateur de systèmes. Ce modèle industriel est délicat à mettre en place et les ratés des derniers programmes d’Airbus ou de Boeing sont pour l’essentiel liés à la mise en place de ce nouveau modèle industriel à partage des risques avec les partenaires.

Un autre problème devient maintenant critique pour le modèle industriel, c’est l’évolution du taux de change euro/dollar. L’objectif actuel est d’arriver à facturer la moitié des contrats dans chaque monnaie, mais si l’évolution devait se poursuivre dans le même sens, il faudrait probablement inventer un nouveau modèle industriel, alliant probablement au développement de partenariats stratégiques des modifications d’implantations géographiques et donc des implications sociales fortes.

4. Débat

Peut-on espérer une baisse à terme du prix du billet d’avion ?
Dans le coût du billet, l’avion pèse 50% en général. Les principales innovations marketing de ces dernières années ont été d’une part les compagnies low-cost qui ont réduit les coûts de personnels et limité les prestations à bord gratuites, d’autre part les compagnies du Moyen-Orient qui essaient de jouer sur l’effet volume car elles ont constaté que dans un rayon de 5000 km elles avaient un potentiel de 4 milliards d’habitants. Ainsi Emirates a joué à fond la carte du hub moyen-oriental, la capacité des avions et la qualité de service. L’enjeu pour les compagnies aériennes, ce sont les clients captifs (Business). Mais il ne faut pas oublier que la principale révolution a déjà été faite. Qui aurait pensé, il y a 30 ans que le transport aérien ferait aujourd’hui partie du quotidien des humains ?

Y a-t-il de réelles différences entre marché civil et marché militaire, peuvent-ils interférer, pour les aides ?
Le marché militaire est très différent du marché civil et au-delà d’une simple plaisanterie, la principale différence tient au fait que dans le domaine militaire le besoin évolue avec l’élaboration du produit. Pour les avions ravitailleurs l’incerti-tude concernait l’attitude du pouvoir politique. L’US Air Force devait convaincre l’Administration de la laisser choisir. En effet en ce qui concerne l’avion, les pilotes ont clairement eu « un coup de foudre » pour l’avion européen. En effet le 767 sur lequel s’appuie la proposition de Boeing date des seventies alors que l’A 330 est de 15 ans plus jeune.

En ce qui concerne les aides, elles visent à donner aux deux sociétés des capacités d’autofinancement. Boeing les obtient grâce à ses contrats avec l’US Air Force (ce qui explique la virulence de sa réaction dans l’affaire des avions ravitailleurs) et grâce à des aides locales. Airbus essaie de jouer la complémentarité des diverses filiales d’EADS, mais ce n’est pas simple.

Quelle est l’origine des difficultés actuelles d’Airbus ?
Il faut distinguer, plusieurs problèmes :
- avant tout, le problème financier est lié à l’évolution Euro/ Dollar.
- le problème industriel est lié à la différence d’organisation du secteur en France et en Allemagne.

En France un tissu de sociétés complémentaires a pu se développer avec lesquelles Airbus peut tisser des liens. En Allemagne, après la guerre, tous les acteurs ont été regroupés dans DASA et donc maintenant dans Airbus et EADS, en conséquence, le seul partenaire trouvé par Airbus dans ce pays est petit et n’était pas de taille à piloter la partie qui lui était confiée, d’où les problèmes rencontrés dans ce pays. Par ailleurs la plupart des entreprises sont contrôlées par des fonds qui ne voient pas l’intérêt d’acheter les usines européennes d’Airbus dans le contexte actuel.

La Russie peut-elle modifier l’équilibre du duopole, d’Airbus ?
V. Poutine souhaite rompre cet équilibre du duopole, il voudrait faire une sorte d’EADS russe seul, avec d’éventuelles coopérations. Mais de 1986/87 au milieu des années 90, l’industrie a vécu une profonde révolution technologique et la Russie a manqué cette étape, son industrie a donc un problème de qualité qui l’empêche de produire des avions aux normes mondiales. Ceci contribue au ressentiment des russes à l’égard de l’attitude des américains et des européens lors de l’ouverture du pays.

En ce qui concerne l’entrée de fonds russes dans le capital d’EADS, tout actionnaire digne de foi est bienvenu. Par contre le contrôle est assuré de concert par un consortium associant l’Etat français et Lagardère, l’Etat allemand et DASA, et enfin Daimler par un pacte d’actionnaires. VTB a acheté 5% d’EADS en août 2006, cette entrée était purement financière. Mais fin 2007, VTB devant déclarer des pertes, il y a eu transfert d’actifs vers UAC, la société aéronautique russe.

Quelle est la position des autorités de concurrence à l’égard du duopole Boeing/Airbus ?
Le duopole s’est mis en place, lorsque Boeing a fait son offre sur McDonnell Douglas à la demande de l’US Air Force, l’autorité de régulation américaine s’est alors tue devant le Pentagone et les européens ont laissé faire, or juste après cela on a assisté à une consolidation en Europe et les autorités de régulation ne pouvaient revenir en arrière...

Qu’en est-il de l’accélération de la recherche ?
Alors qu’au milieu des années 80, on estimait que tout était réglé dans le domaine de l’aérodynamique, les avionneurs doivent réinvestir dans la recherche dans ce domaine. Ils le font en général à travers des partenariats avec Bombardier, Embraer, ou les russes et les chinois.

Dans le domaine des avions civils la R&D représente 8% du CA et elle est totalement autofinancée, dans le domaine militaire, elle représente 20%, mais n’est pas entièrement autofinancée. Pour l’A 380, le travail a été lancé le plus en amont avec les clients potentiels ainsi tout est autofinancé.

Par contre toute recherche dans le domaine de l’avion supersonique est stoppée à cause des problèmes de consommation de carburant.

L’hélicoptère peut-il constituer une alternative aux avions pour les courtes distances ?
L’hélicoptère, pour se développer rencontre 3 obstacles :
- le bruit,
- la sécurité aérienne, car c’est un appareil plus difficile à piloter qu’un avion,
- la consommation/passager/km qui est élevée.
Il reste donc la spécialité de la seule ville de Sao Paulo, qui a été conçue pour cela.

L’encombrement de l’espace aérien ne va-t-il pas constituer un frein à la croissance du trafic ?
Il y a une volonté de dégager l’espace aérien et le projet CESAR, au niveau européen, prévoit de renouveler le système de contrôle aérien. EADS qui souhaite être l’architecte du système a soumissionné. Ce projet devrait permettre d’obtenir 10-15% de réduction des émissions sur les 50% visés par l’Europe. L’âge moyen des systèmes de contrôle aérien est entre 20 et 30 ans, le renouvellement du système devrait coûter entre 50 et 200 milliards de dollars.

5. Conclusion

Alain Genel tient à remercier Marwan Lahoud pour son intervention. Par ailleurs il se félicite, pour EADS de la décision de l’intervenant de n’avoir pas répondu aux sollicitations moyen-orientales dont la presse s’est faite l’écho. De son côté Marwan Lahoud tient à rappeler que l’Ecole Polytechnique, dont il est issu comme un certain nombre de panglossiens, doit se recentrer sur la formation d’ingénieurs et de chercheurs, car ces derniers commencent à manquer cruellement au pays.

Jean-François Cuvier (MP1975), avec la contribution de Guilhem Cuvier