Participants Michelin : Monsieur Philippe Denimal – ex-Directeur de la recherche Monsieur Georges Lévy - Directeur de la recherche Monsieur Eric Vinesse - Directeur du pré-développement Monsieur Ariel Cabanes, représentant   M. Eric Le Corre - Directeur des affaires publiques Monsieur Pierre Robert - Directeur du site de Ladoux, du Centre de recherche   Europe et des moyens de mesures et tests.

Participants du Club Pangloss : Bruno Auger, Keolis Jean-François Chauveau, IGPEF, Ministère de l'écologie, du développement durable et de l'énergie (DRIEE IdF) Thierry Courtiol, Consultant en stratégie et management Bernard Jacob, IGPEF, IFSTTAR (Direction scientifique) Jean-Pierre Le Cheviller, retraité, ex inspecteur général des PTT Pierre-Yves Landouer, ICPEF, Ministère de l'écologie, du développement durable et de l'énergie (DREIA) Nicolas Maffert, retraité du Ministère de la Défense Marie-Anne Nemeth, Conseil financier et expertise indépendante Isabelle Pihouée, médecin Benoit Weymuller, IGPEF, Conseil général de l'environnement et du développement durable invité: Eric Huerre

Le Club Pangloss a pu faire cette visite passionnante du centre de recherche de Ladoux grâce à l’invitation des directions de la recherche et des affaires publiques du groupe Michelin, que nous tenons à remercier très vivement. L’accueil a été très chaleureux et d’une grande qualité et nous en remercions la direction du centre de Ladoux.

1. Un métier d’ingénieur : la complexité de la fabrication d’un pneu

Lors de cette visite, nous avons pu appréhender la culture d’ingénieur de Michelin. Cette culture est d’abord basée sur un effort exceptionnel de recherche, autour d’un produit qui est centenaire, mais où le savoir-faire des différents producteurs peut faire encore la différence.

Michelin compte un peu plus de 110 000 employés ; plus de 6000 travaillent dans la recherche et le développement. Le budget de recherche est de plus de 600 millions d’euros par an. Il s’agit de produire quelques 250 millions de pneus chaque année à partir de 800 000 tonnes de caoutchouc. Le pneu, produit de haute technologie, recouvre des réalités très différentes selon qu’il est destiné aux voitures de tourisme, aux camions, à l’agriculture, au génie civil, à la moto, au vélo ou à l’avion. Chacun de ces pneus doit répondre à des contraintes très différentes telles que vitesse, charge, échauffement, etc. Michelin produit des pneus « qui économisent le carburant », qui ont une bonne adhérence et sont sûrs, qui émettent peu de bruit de roulement (principale source de bruit émis par les véhicules), et au coût optimisé ; la matière première représente 60% du prix de revient d’un pneu.

Les processus de fabrication sont très codifiés, et les caractéristiques des produits mesurés, avec des boucles de contrôle à tous les niveaux. L’entreprise Michelin intègre 350 types de métiers différents. Le rôle des ressources humaines est donc primordial. Il faut mettre la bonne personne au bon endroit, la former, et favoriser la transmission des savoir-faire par des plateformes d’échange. Le professionnalisme, la compétence et les savoir-faire sont perceptibles lors de la visite de l’usine de fabrication prototype. Elle comporte 6 postes de travail différents dont l’un s’apparente à une gigantesque « machine à tricoter » qui dépose sur la carcasse du pneu les couches de caoutchouc préparées, dimensionnées au 1/10 mm, dans un ordre précis. Une fois cet assemblage vulcanisé, les contrôles permettent de vérifier la parfaite régularité du produit et de la production. Pour cela les technologies modernes tels que les rayons X sont utilisées, mais aussi le toucher à la main attestant de l’importance du facteur humain, de la richesse du savoir-faire et de l’expérience qu’exige la fabrication de pneus de haute technologie.

Malgré sa haute technologie, le pneu est un produit qui se fabrique dans la région de son utilisation et qui voyage peu. Il est cher à transporter. Michelin a des usines sur les 5 continents pour répondre à ce défi.

2. L’innovation implique l’entreprise au plus haut niveau

L’innovation est gérée chez Michelin par un corporate innovation board. Ce comité regroupe, sous la direction du président de Michelin, les différents responsables de business unit impliqués dans les décisions qui y sont prises.

Il existe un budget central, géré par ce comité pour la recherche. Par contre le développement est financé par les business unit. Entre les deux, la direction du pré-développement est chargée de faire le lien et de préparer les futurs processus industriels qui permettront une fabrication viable du produit.

L’innovation commence par identifier les ruptures possibles sur les métiers de Michelin, et comment s’y préparer. Des ruptures technologiques majeures dans la fabrication du pneu peuvent mettre 10 à 15 ans avant d’arriver sur le marché. La recherche commence donc par la collecte et l’analyse de données prospectives détaillées, pour anticiper les ruptures majeures. Pour Michelin, les ruptures annoncées sont les suivantes :
a. les économies d’énergie, l’écologie, et plus généralement le développement durable,
b. une nouvelle pression réglementaire, en partie liée aux enjeux précédents,
c. le bruit et l’évolution des normes,
d. la raréfaction des matières premières dont certaines vont manquer dans un délai de 5 ans,
e. de nouvelles utilisations du pneu (par exemple la Google Car), qui assure une fonction sécurité et doit donc être adapté à cette nouvelle utilisation.

Parmi les orientations de recherche, les économies d’énergie, le développement durable et les émissions sonores sont des axes de travail de Michelin depuis plusieurs dizaines d’années déjà. La raréfaction de la principale matière première (le butadiène) issu du cracking du pétrole, notamment avec l’émergence de pétroles profonds dont la composition est différente des pétroles traditionnels, exige des efforts accrus pour trouver rapidement un produit de substitution. Pour cela les principaux pneumaticiens mondiaux coopèrent car il en va de la survie de la production de pneus.

Le défi de la rareté des matières premières est rencontré par d’autres industries comme celle de l’agro alimentaire. Le président Bush avait lancé aux Etats-Unis un plan pour trouver un substitut au butadiène en 2007. La réactivité est primordiale face à ce type de problème.

Aujourd’hui, le pneu est largement recyclé, à 95%. Mais pour moitié, ce recyclage consiste à brûler les pneus pour produire de l’énergie. Le rendement est le même que pour le charbon, mais en période de rareté des matières premières, il serait mieux de trouver des solutions de réemploi des matériaux pour fabriquer de nouveaux pneus. Michelin développe des programmes de recherche en économie circulaire. A ce jour les résultats restent en deçà des attentes, même si des broyats de pneus usés sont d’ores et déjà utilisés, mélangés à du bitume, pour fabriquer des couches de roulement de chaussées routières.

3. L’international, et le défi de l’adaptation règlementaire à différents pays

Les choix politiques et règlementaires peuvent parfois influer le marché plus que les résultats de la recherche. Ainsi Michelin avait développé dans les années 90 un pneu économe en énergie. Mais il était cher et n’intéressait que peu les clients. Il a fallu un choc pétrolier et la réaction des pouvoirs publics prenant des mesures incitatives fortes en matière d’économie d’énergie. Michelin avait une solution toute faite en termes de pneus.

Les normes ont des impacts non négligeables sur les orientations de la recherche et la production de pneus. Ainsi, la norme européenne REACH va conduire à l’interdiction des antioxydants utilisés actuellement. La recherche doit donc urgemment trouver des produits de substitution.

Il est donc de l’intérêt de tous que ces normes soient discutées préalablement avec les fabricants. Il existe une association européenne des fabricants de pneus, qui échangent régulièrement sur l’évolution des normes.

4. Le retour du pneu rechapé

Le pneu rechapé (remplacement de la bande de roulement et réparation éventuelle des armatures et de la carcasse) a disparu dans les années 90. Acheter des pneus neufs en provenance de Chine revenait moins cher. Ceci avait donc tué la filière.

Mais la rareté des matières premières et les engagements vis-à-vis du développement durable risquent de rechanger les choses. Le rechapage est déjà la règle pour les pneus d’avion qui sont rechapés une dizaine de fois au cours de leur vie. Dans le secteur du transport routier, la location de pneus se développe. Dans ce cas l’équipementier fournit les trains de pneus nécessaires à la flotte de camion du transporteur qui paie une location (forfait de base plus tarif kilométrique). L’équipementier assure l’entretien des pneus. Dans ce cadre, il opère des rechapages. Néanmoins le rechapage n’est pas une technique à la portée de tous. Remettre une couche de roulement sur un pneu usagé exige des savoir-faire particuliers et notamment une parfaite maîtrise de la vulcanisation (température, pression, durée). On retrouve ici aussi les notions de haute technologie, de maîtrise de la complexité, d’expérience et d’innovation qui caractérisent la société Michelin. L’augmentation des prix, en particulier induite par l’augmentation du coût des matières premières, pourrait redonner de l’intérêt à la filière du rechapage.

En outre l’économie du recyclage est locale. Elle ne peut être rentable que si elle est pratiquée à proximité. Encore un argument pour revenir à des pratiques plus respectueuses de l’environnement.

5. Visite de l’usine de fabrication prototype et des pistes d’essai

Michelin dispose à Ladoux d’une véritable usine de fabrication de pneu, qui sert à mettre au point et valider l’ensemble de la chaîne de fabrication d’un pneu. Lors de la mise en production d’un nouveau pneu, ce sont des dizaines, voire des centaines de milliers d’exemplaires qui sont produits dans les diverses usines du groupe, et il va de soi que le moindre problème a des conséquences financières et commerciales considérables. Il est donc nécessaire, au-delà de la mise au point du pneu lui-même, de peaufiner, tester et valider le processus de fabrication et le réglage des diverses machines et robots mobilisés. C’est la mission de l’usine prototype, qui produit quelques dizaines de pneus à chaque nouveau produit, dans des conditions industrielles.

A chaque poste de travail, depuis l’élaboration des bandes de caoutchouc avec tous leurs additifs utilisées pour fabriquer les flancs et les bandes de roulement, jusqu’à la cuisson du pneu fini, en passant par la mise en place et le réglage des armatures, la mise en forme de la carcasse, la pose de la bande de roulement et le façonnage de ses sculptures, un expert veille à la parfaite réalisation de l’opération et mesure de façon très précise différents paramètres. Il détecte la moindre anomalie et effectue les réglages fin des machines, mémorisés pour être ensuite appliqués sur toutes les chaînes de production des usines.

Chaque pneu produit subit ensuite une série d’essais, tant pour vérifier ses dimensions géométriques que ses propriétés d’usage, et donc sa conformité au cahier des charges. Tout écart donne lieu à des mesures correctives dans le procédé de fabrication. Une fois que la chaîne produit plusieurs exemplaires de pneus parfaitement conformes, la production industrielle et la commercialisation peuvent être lancées.

Une autre fonction du centre de Ladoux est de disposer de pistes d’essai de très grandes dimensions, pour tester les pneumatiques en conditions normales et extrêmes d’utilisation, sur des véhicules réels, notamment voitures, camions et motos. Outre un anneau de vitesse qui ressemble à un circuit de formule 1, permettant d’atteindre des vitesses de près de 250 km/h, le site comprend des pistes d’endurance aux revêtements rugueux ou agressifs, des aires arrosées pour des essais d’adhérence en conditions de pluie forte, etc.

Un essai de démonstration des performances du pneu « Energy Saver+ » à faible résistance au roulement sans perte d’adhérence nous a été fait. Deux berlines (Peugeot 308) parfaitement identiques, équipées l’une de 4 pneus Michelin ordinaires et l’autre de 4 pneus Energy sont lancées par des pilotes à une vitesse déterminée (de l’ordre de 50 km/h) sur une piste rectiligne, et en parallèle. A un instant donné, les deux véhicules étant parfaitement alignés, les moteurs sont coupés et les pilotes les laissent continuer en roue libre sur leur erre en ligne droite jusqu’à l’arrêt complet. Le véhicule équipé des pneus Energy s’arrête environ 100 à 150 m plus loin que l’autre. D’après les ingénieurs de Michelin, ce pneu permet une économie de 1,5 à 2% de carburant.