In varietate concordia1, le rail illustre bien la devise européenne. Ecartement des voies, tension, signalisation, normes et règles de gestion, le rail est à l’image de tant d’autres domaines historiques de primauté nationale au sein de l’Europe, comme la défense, la sécurité, la fiscalité, le droit, très hétéroclite entre les Etats membres et encore très loin d’une harmonisation, lourde tâche à laquelle contribue directement l’ERA.
Créée en 2004 par le Parlement européen et le Conseil de l’Union européenne, l’ERA est l’une des 42 agences décentralisées indépendantes de la Commission européenne. Elle a pour mission d’harmoniser les règles techniques et de sécurité du transport ferroviaire entre les Etats membres et de favoriser l’interopérabilité des transports ferroviaires en Europe. Son champ ne couvre que le transport ferroviaire inter cités, pas celui du transport urbain.
Elle compte 165 employés de différentes nationalités travaillant en plusieurs langues, y compris le français, l’allemand et l’anglais. Elle est dotée d’un budget de 26,7 M€ (2016) principalement financé par une subvention de la Commission européenne (25,2 M€) et par quelques ressources complémentaires provenant de l’Union européenne (0,8 M€) et d’Etats tiers (0,7 M€).
L’ERA a pour mission de produire les règles techniques et les règles de sécurité communes à l’ensemble des réseaux de la Communauté europénne sous la forme des « TSI » (technical Specifications for Interoperability), qui, après approbation par la Commission, s’imposent à tous les acteurs du ferroviaire. L’objectif est double : intéropérabilité « réelle » et efficace des lignes ferroviaires de l’Europe, et en même temps ouverture des marchés d’équipements et produits ferroviaires par la production de spécificaations uniques, transparentes et non « discriminatoires ». Ainsi sera progressivement créé un marché ferroviaire véritablement intégré, et capable d’être compétitif avec les autres modes de transport, tout en conservant son niveau élevé de sécurité.
1. Principaux défis du transport ferroviaire en Europe
Le transport ferroviaire est confronté à trois principaux défis en Europe :
• faible part de marché : depuis 2000, sur le périmètre des 28 Etats membres, le rail ne représente qu’environ 7% du total de passagers.kilomètres transportés, contre 83-84% pour la voiture et 9% pour les autocars. Ces parts de marché demeurent remarquablement stables sur la période ;
• faible compétitivité en termes de coûts : le transport ferroviaire est plus de deux fois plus cher (2,5 fois pour les TGV) que celui des autres modes de transport (aérien à bas coût, autocars) ;
• faible compétitivité en termes de satisfaction des usagers : plus de 30% de ceux-ci ne sont pas satisfaits de la ponctualité des transports ferroviaires sur l’ensemble de l’Europe, la France étant de loin en queue de peloton avec près de 50 % des passagers ferroviaires insatisfaits.
Or, l’enjeu du développement du transport ferroviaire en matière d’impact sur l’environnement est très significatif : toute augmentation de 1% de la part de marché du transport ferroviaire en Europe contribuerait à réduire de 10 millions de tonnes les émissions de CO2. En outre le transport ferroviaire demeure bien plus sûr que le transport routier, avec seulement 14 à 15 décès en transport ferroviaire (hors les 500 décès dus aux suicides et non respect des passages à niveau), contre 26 000 morts sur les routes par an en Europe.
2. Etapes de la régulation ferroviaire européenne
La principale date est le 29 juillet 1991, date de la directive 91/440/CEE du Conseil de l’Union européenne relative au développement de chemins de fer communautaires. Elle pose le principe de la séparation de la gestion des infrastructures ferroviaires et de leur exploitation. Les différents Etats membres ne l’appliquèrent pas avec la même rapidité et transparence, la France en étant l’exemple le plus symptomatique.
Depuis 2000, la régulation ferroviaire européenne a été jalonnée de « paquets ferroviaires » successifs marquant les priorités d’harmonisation au niveau européen, tandis que le transport urbain échappe lui à toutes normes européennes :
• 2001 : livre blanc de la Commission européenne pour la revitalisation du transport ferroviaire en Europe, et premier « paquet ferroviaire » sur l’imposition de charges pour l’utilisation des infrastructures ferroviaires et les licences d’exploitation ferroviaire par les opérateurs. Ceci marque le vrai début du long et tortueux processus d’harmonisation ferroviaire en Europe.
• 2004 : second « paquet ferroviaire » comprenant des directives pour l’interopérabilité ferroviaire et la sécurité. L’ERA est créée la même année.
• 2007 : troisième « paquet ferroviaire » sur les droits d’accès aux réseaux ferroviaires pour le fret, et l’ouverture à partir de 2010 d’un marché international de services de transport ferroviaire de passagers.
• 2008 : extension de la directive européenne d’interopérabilité à l’ensemble des réseaux des Etats membres et directive de sécurité pour la maintenance des réseaux.
• 2016 : quatrième « paquet ferroviaire » pour la refonte des directives européennes de transport ferroviaire et une certification européenne unique pour les nouveaux matériels.
3. Rôle de l’Agence ferroviaire européenne (ERA)
L’ERA intervient dans les domaines suivants du transport ferroviaire, hors transports urbains :
• Sécurité : promotion et diffusion de normes, indicateurs et objectifs de sécurité communs auprès des Etats membres. La sécurité est l’un des domaines d’action prioritaires de l’ERA, notamment pour l’amélioration dans les pays d’Europe de l’est.
• Interopérabilité : promotion et diffusion de normes techniques d’interopérabilité
2 et référencement/registre des matériels roulants (plus de deux millions d’unités en Europe) et infrastructures. L’interopérabilité ferroviaire se heurte encore à des dizaines de spécifications différentes dans les différents Etats membres.
• Signalisation : l’ERA supervise l’harmonisation du système de gestion européen du transport ferroviaire
3. C’est l’un des domaines de forte hétérogénéité, considéré par l’ERA comme un champ d’action clé pour favoriser l’intégration et la compétitivité du transport ferroviaire européen. Il s’agit de contenir le risque de prolifération de nouvelles normes nationales, avec la mise en œuvre des nouvelles technologies numériques.
• Normes produits : l’Europe compte plus de 11 000 spécifications nationales de matériel ferroviaire. L’ERA estime à environ 100 millions € le montant des économies potentielles induites par une uniformisation des normes produits
4, enjeu de l’autorisation de circulation des véhicules
5.
Cependant, l’ERA n’a pas le pouvoir de faire appliquer les règles qu’elle élabore sur mandat de la Commission européenne. Ces règles (par exemple les spécifications techniques d’interopérabilité, les méthodes communes de sécurité, etc.) sont par la suite adoptées par les institutions européennes et appliquées par les états membres, les cas échéant après leur transposition dans la législation nationale.
L’accession de l’ERA à un rôle d’autorité organisatrice était au cœur des discussions d’élaboration du quatrième paquet ferroviaire. Les enjeux sont cependant importants : sécurité, impact environnemental, économie et intégration par l’interopérabilité et l’uniformisation des normes techniques.
Pour en savoir plus :
http://www.era.europa.eu/
Josef Doppelbauer, Directeur général, et Anna Gigantino, chef de l’unité interopérabilité, propos rapportés par Thierry Courtiol (MP1983) et Bernard Jacob (MP1979)
1 Unie dans la diversité.
2 TSI = Technical Specifications for Interoperability.
3 ERTMS = European Rail Transportation Management System.
4 Vehicle Authorization Package.
5 VAPIM = Vehicle Authorization for Placing into the Market.
Pôle ferroviaire: Alstom, CEF, ERA, I-Trans, Railenium, IFSTTAR)
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